هر گونه کپی برداری کامل یا بخشی از مطالب این سایت در سایر سایت های اینترنتی، نشریات کاغذی، شبکه های اجتماعی و ... حتی با ذکر منبع ممنوع و فقط با اجازه کتبی از «خبرماشین» بلامانع است.
جهت آگاهی بیشتر خوانندگان، پیرامون یکی از اعضای جدید موسسه NCAP بنام C-NCAP که متعلق به کشور چین است، مطالبی ارائه می کنیم. در این گزارش به بررسی چگونگی تست ایمنی خودروهای چینی می پردازیم.
مهندس محسن مسعودی گزی - مجله ماشین | جهت آگاهی بیشتر خوانندگان، پیرامون یکی از اعضای جدید موسسه NCAP بنام C-NCAP که متعلق به کشور چین است، مطالبی ارائه می کنیم. این موسسه پس از تاسیس در سال 2006 با فعالیت های گسترده، اعتبار و اهمیت خاصی در این کشور پیدا کرده بطوری که در حال حاضر اکثر خودروسازان و وارد کنندگان این کشور در تبلیغات محصولاتشان، تعداد ستاره های دریافتی از این موسسه را بطور برجسته مطرح می کنند.
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «خبرماشین»؛ بازار بی پایان خودرو چین و تلاش های دولت و صنعت این کشور جهت پاسخگویی به نیاز بازار داخل و تلاش برای تصاحب بازارهای جهانی، نیازمند برنامه ریزی همه جانبه جهت بالا بردن سطح ایمنی، به منظور کاهش تاثیرات منفی رشد تعداد خودروهای در حال تردد در این کشور می باشد که مهمترین پیامد آن رشد میزان مصدومیت و مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای بوده است. با وجود اینکه کشورهای مختلف دنیا دارای استانداردهای اجباری در زمینه تصادف هستند که حداقل های مورد نیاز خودروها را جهت تردد در آن مناطق تعیین می کند، اما این حداقل ها قابلیت ارائه اطلاعات کافی در مورد میزان تکنولوژی بکار رفته در جهت ارتقای ایمنی یک محصول را به مشتریان ندارد. بنابراین در صورتی که تنها این موارد ملاک ارزیابی ایمنی خودروها قرار گیرد، عامل محرکی در جهت تشویق خودروسازان به انجام تحقیقات بیشتر و بکارگیری تکنولوژی های جدیدتر جهت دست یافتن به سطح ایمنی بالاتر، وجود نخواهد داشت و سازندگان تلاش خواهند کرد تا با صرف حداقل هزینه این استانداردها را پشت سر بگذارند. بنابراین با هدف فراهم نمودن اطلاعات دقیق و قابل اعتماد برای مشتریان و تشویق سازندگان به ارتقای سطح ایمنی محصولاتشان، چین نیز با پیروی از آمریکا، اتحادیه اروپا، ژاپن و استرالیا، به مجموعه موسسات NCAP(New Car Assessment Programme) پیوست و بدین طریق China-NCAP متولد شد. یکی از ویژگیهای موسسات NCAP بررسی شرایط ویژه خودروها، جاده ها و شیوه رانندگی در کشورهای مختلف و ایجاد تغییراتی جزئی در شیوه انجام آزمایش ها و نحوه امتیازدهی متناسب با موارد مذکور در مناطق مختلف دنیا است. در مورد C-NCAPبررسی این شرایط ویژه، با همکاری مرکز علوم و تحقیقات خودروی چین (CATARC) صورت پذیرفت. در ادامه انواع آزمایش ها و نحوه امتیاز دهی در C-NCAP که در سال 2009 مورد آخرین بازنگری ها قرار گرفت و هم اکنون در جریان است توضیح داده خواهد شد.
آزمایشات برخورد در C-NCAP
1- برخورد کامل جلوی خودرو با مانع سخت (صلب)
در این آزمایش تمام سطح جلوی خودرو با مانعی صلب که سطح آن با یک تخته چند لایه به ضخامت 20 میلیمتر پوشش داده شده، با سرعت 50 km/h برخورد می کند. در این آزمایش خودرو دارای چهار سرنشین می باشد. روی صندلی راننده و سرنشین جلویی آدمک هایی با مشخصات مرد بالغ قرار داده می شود و در سمت چپ صندلی عقب، آدمکی با مشخصات زن بالغ و سمت راست آن، آدمکی با مشخصات کودک سه ساله قرار داده می شود تا تست تصادف طیف وسیعی از سرنشینان را از نظر قد و وزن در بر گیرد.
قرار دادن سرنشین در صندلی عقب از پیشنهاداتی است که در آینده الزامی می گردد، لذا در حال حاضر میزان صدمات وارده به اعضای بدن سرنشینان عقب مورد ارزیابی قرار نمی گیرد اما در صورت انجام، تنها یک سرنشین در سمت چپ صندلی عقب قرار داده می شود. بر اساس نظر طراحان آزمایش ها، در حال حاضر شرایط انجام آزمایش برای یک سرنشین در صندلی عقب که می تواند آدمک زن بالغ یا کودک باشد فراهم گردیده است.
2- برخورد نیمی از جلوی خودرو با مانع نرم (شکل پذیر)
در این آزمایش 40% از سطح جلویی خودرو با مانعی که در اثر برخورد له شده و تغییر شکل می دهد با سرعت56 km/h برخورد می کند. بر روی صندلی راننده و سرنشین جلو، آدمک هایی با مشخصات مرد بالغ قرار داده می شود. در سمت چپ صندلی عقب هم آدمکی با مشخصات زن بالغ قرار داده می شود.
در مورد سرنشین عقب تنها، میزان کارایی کمربند ایمنی عقب مورد بررسی قرار می گیرد و در حال حاضر میزان صدمات وارده به اعضای بدن سرنشین ارزیابی نمی گردد. در این آزمایش میزان تغییر شکل و جابجایی ستون A، ستون فرمان و پدال ها اهمیت زیادی دارد.
3- برخورد از پهلو
در این آزمایش، بلوکی که در اثر برخورد تغییر شکل می دهد، مطابق شکل جلوی یک ارابه نصب می شود. ارابه در جهت عمود بر محور طولی خودروی مورد آزمایش حرکت کرده و با سرعت 50km/h به پهلوی خودرو برخورد می کند.
به منظور بررسی میزان صدمات وارده به اعضای بدن راننده، بر روی صندلی راننده آدمکی با مشخصات فیزیک بدنی یک زن بالغ قرار داده می شود. روی صندلی عقب نیز آدمکی با همین مشخصات قرار می گیرد. در حال حاضر برای سرنشین عقب تنها میزان کارایی کمربند در جلوگیری از حرکت آدمک و برخورد با اجزای داخل اتاق مورد بررسی قرار می گیرد و میزان صدمات وارده به اعضای بدن آدمک بر اثر تصادف بررسی نمی گردد.
شیوه محاسبه امتیازها
امتیاز کل برای آزمایش تصادف از روبرو با مانع سخت، حداکثر 16 می باشد بدین صورت که برای قسمت های مختلف بدن آدمک مانند سر، گردن، قسمت فوقانی و تحتانی پا به ترتیب 5، 2، 5، 2 و 2 امتیاز در نظر گرفته می شود.
امتیاز کل برای آزمایش تصادف از روبرو با مانع نرم نیز حداکثر 16 می باشد. جهت امتیاز دهی در این آزمایش بدن آدمک به چهار ناحیه 1- سر و گردن 2- قفسه سینه 3- زانو،ران و لگن خاصره 4- ساق، مچ و کف پا تقسیم می شود. به هر ناحیه حداکثر 4 امتیاز اختصاص می یابد. امتیاز این آزمایش از مجموع امتیاز این چهار قسمت بدست می آید.
در آزمایش برخورد از پهلو نیز بدن آدمک به چهار ناحیه سر، قفسه سینه، شکم و لگن خاصره تقسیم می شود. با اختصاص حداکثر 4 امتیاز برای هر کدام از این نواحی امتیاز حداکثر برای این آزمایش نیز 16 خواهد بود.
علاوه بر امتیازات سه آزمایش ذکر شده که در مجموع می تواند حداکثر به 48 برسد، سه مورد تکمیلی نیز در نظر گرفته می شود که عبارتند از:
1- هشدار نبستن کمربند
برای خودروهای مجهز به سیستم هشدار نبستن کمربند حداکثر 1/5 امتیاز در نظر گرفته می شود. این سیستم برای راننده باید شامل چراغ نشانگر در صفحه نشاندهنده ها و بوق هشدار باشد. و در صورتیکه راننده کمربند خود را نبندد، سیستم باید در شرایط ذیل دوباره هشدار بدهد:
الف- 60 ثانیه از شروع حرکت خودرو گذشته باشد.
ب- خودرو 500 متر حرکت کرده باشد.
ج- سرعت خودرو از 25 km/h تجاوز کرده باشد.
در صورتیکه سیستم هشدار نبستن کمربند راننده شرایط ذکر شده در بالا را دارا باشد، 0/5 امتیاز به خودرو تعلق می گیرد.
1 امتیاز باقیمانده از 1/5 امتیاز مذکور، برای سیستم هشدار نبستن کمربند سرنشین جلو در نظر گرفته شده است. 0/5 امتیاز آن برای نشانگر نبستن کمربند که می تواند بصورت بوق یا چراغ هشدار باشد و 0/5 امتیاز دیگر به خودرویی داده خواهد شد که صندلی جلوی آن مجهز به سنسور تشخیص وجود سرنشین باشد.
2- ایربگ های جانبی و پرده ای
در صورت تجهیز خودرو به ایربگ های جانبی و پرده ای و باز شدن آنها در آزمایش تصادف از پهلو 1 امتیاز به خودرو اعطا می گردد.
3- استفاده از زیر آرنجی
در صورت استفاده از زیر آرنجی برای صندلی های جلو و عقب یا حداقل صندلی عقب، در صورتیکه نصب این قطعه در آزمایش تصادف از روبرو موجب آسیب به سرنشینان نگردد، 0/5 نمره به امتیازات کسب شده، اضافه خواهد شد.
جمع امتیازات و اختصاص ستاره
امتیازات بدست آمده از سه آزمایش و موارد تکمیلی با هم جمع شده و به سمت نزدیک ترین عدد صحیح رند می گردد. حداکثر امتیاز در سیستم ارزیابی C-NCAP، 51 می باشد. ارتباط امتیاز کسب شده با تعداد ستاره ها در ادامه آمده است. برای کسب 5 و 4 ستاره، حتماً باید امتیاز موارد تکمیلی توسط خودرو کسب شده باشد.
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «خبرماشین»؛ همچنین خودرویی مشمول دریافت 5 ستاره خواهد شد که در هیچکدام از نواحی مهم بدن آدمک یعنی سر، گردن و قفسه سینه در برخورد از روبرو و سر، قفسه سینه، شکم و لگن خاصره در برخورد از پهلو، نمره صفر نگرفته باشد. در غیر این صورت علارغم کسب امتیاز بیش از 45، 4 ستاره کسب خواهد کرد.
در مورد خودروی 4 ستاره، امتیاز دریافتی در هیچکدام از آزمایشات برخورد نباید کمتر از 10 باشد. در غیر این صورت علارغم کسب امتیازی بیش از 40، 3 ستاره کسب خواهد کرد.
برای روشن تر شدن مطالب به این دو مثال توجه فرمائید. اگر خودرویی 47 امتیاز کسب نماید، در بازه امتیازی 5 ستاره قرار می گیرد، اما در صورتیکه نمره مربوط به گردن آدمک در تصادف کامل خودرو از روبرو با مانع سخت صفر شود، خودرو مشمول 4 ستاره خواهد شد. و همینطور اگر خودرویی 41 امتیاز کسب نماید، در بازه امتیازی 4 ستاره قرار می گیرد، اما در صورتیکه در تصادف از روبرو با مانع نرم، 9 امتیاز کسب نماید، مشمول دریافت 3 ستاره خواهد شد.
تاریخچه آدمک های تست تصادف خودرو
در ادامه نظر شما را به خلاصه ای از تاریخچه طراحی و تولید آدمک ها و سیر تکاملی آنها جلب می نمایم.
مطالعه و تحقیق بر روی ساختار اعضای بدن انسان و حیوان با خلق پیکره ای با نام “Sierra Sam” از ترکیب نام خالق آن Samuel W. Alderson و شرکت مهندسی Sierra در سال 1949 میلادی ظهور یافت. این آدم نما یا آدمک جهت کمک به طراحی صندلی پرتاب خلبان در هواپیما طراحی گردید زیرا در انجام این آزمایش بعلت وارد آمدن شتاب بسیار زیاد به بدن خلبان که مقدار آن بیش از حد آستانه تحمل انسان است، امکان استفاده از انسان واقعی در انجام آزمایش ها وجود نداشت. در اوایل دهه 50 میلادی ساموئل آلدرسون با کمک فردی دیگر، آدمکی برای انجام آزمایشات تصادف خودروها و هواپیماها ساخت.
به گزارش پایگاه خبری تحلیلی «خبرماشین»؛ پس از مدتی آلدرسون آدمکی با نام سری 50 را برای جنرال موتورز و فورد ساخت و بدنبال آن شرکت مهندسی سی یرا آدمکی با نام “Sierra Stan” را طراحی نمود. شرکت جنرال موتورز که انگیزه بالایی در ارتقای قابلیت اعتماد و دوام آدمک های آزمایش تصادف داشت، پس از چند سال به این نتیجه رسید که هیچکدام از این آدمک ها نیازهایش را برآورده نمی کند، بنابراین تصمیم گرفت با ترکیب این دو نمونه، آدمکی با نام دو رگه نسل اول را در سال 1971 معرفی نماید. این دو رگه براساس قد، وزن و خصوصیات یک مرد متوسط طراحی گردید در صورتی که “Sierra Sam” بر اساس مقایسه آماری قد و وزنی بیشتر و سنگین تر از %95 مردان بالغ داشت. سپس جنرال موتورز با همکاری انجمن مهندسان خودرو(SAE) آدمک زن بالغ را ساخت که در مقایسه آماری قد و وزنی کوتاه تر و سبک تر از %95 زنان بالغ داشت.
از آن پس کارهای قابل توجهی جهت طراحی و تولید آدمک های دقیق تر و پیچیده تر انجام پذیرفت. در سال 1972دورگه نسل 2 با اعمال بهینه سازی هایی در نسل اول متولد شد. با وجود همه این تلاش ها، ضعف های زیادی در
انجام آزمایشات مشاهده می شد تا اینکه در سال 1976 میلادی نسل سوم دو رگه مرد بالغ با قد 175 سانتیمتر و وزن 77 کیلوگرم پا به عرصه ظهور نهاد. امروزه او پدر خانواده ای است که همسری با قد 152 سانتیمتر و وزن 50 کیلوگرم، برادری با قد 188 سانتیمتر و وزن 100 کیلوگرم و دارای سه فرزند می باشد که بزرگترین آنها ده ساله، دومی شش ساله با وزن 21 کیلوگرم و سومی سه ساله با وزن 15 کیلوگرم است.
در حال حاضر تلاش ها برای پیچیده تر ساختن آدمک کودک و بکارگیری آدمک زن باردار در آزمایشات ادامه دارد.